Les équipements ferroviaires
La plate-forme ferroviaire d’une ligne nouvelle comprend deux grandes parties : l’infrastructure et la superstructure.
L’infrastructure est constituée des éléments du génie civil, notamment le terrassements et les ouvrages d’art. Elle représente la couche inférieure de la LGV. La superstructure correspond aux installations ferroviaires tels que les rails et les caténaires.
Les autres éléments tels que les bases travaux, les bases maintenance, ou les sous stations électriques font partie des équipements ferroviaires.
Ballast et rails
Les rails utilisés vont être de type classique « UlC 60 nuance 90 » (d’un poids de 60 kg au mètre linéaire). Ce sont des Long Rails Soudés (LRS) posés sur des traverses en béton, elles-mêmes posées sur une épaisseur de 35 à 40 cm de ballast. Il sera réalisé 604 km de voie et 54 km de raccordements.
Les 2 voies ferroviaires
Le profil en travers de la LGV comporte une plate-forme à double voie dont la largeur varie en fonction de la vitesse de référence.
La distance entre l’axe des deux voies est appelée entraxe. L’entraxe est déterminé notamment pour limiter l’effet de souffle lors du croisement de trains.
Sur la LGV SEA Tours Bordeaux, l’entraxe entre les voies est de 4,50 mètres pour une vitesse de référence supérieure à 300 km/h. Cette valeur varie en fonction de la vitesse de référence appliquée à la LGV. La convention d’appellation des voies est la suivante :
- V1 : voie Paris > Bordeaux
- V2 : voie Bordeaux > Paris
Alimentation éléctrique et caténaires
L’électrification de la ligne est conçue en 2 x 25 kilo Volts (KV). Les cables caténaires du projet LGV SEA est conçue pour permettre une vitesse potentielle de circulation à 350 km/h. Les cables de caténaires sont portés par des poteaux qui ont une hauteur d’un peu plus de 8 m.
L’alimentation en énergie électrique est assurée à partir du Réseau de Transport d’Electricité (RTE) existant. Des sous-stations électriques redistribuent le courant via les cables caténaires le portent.
Au passage des TGV, ceux-ci réceptionnent l'électricité via un dispositif articulé sur leur toits appelés "Pantographe", qui frotte le fil de contact des caténaires.
Les bases travaux
La construction des équipements ferroviaires nécessite de réaliser des bases travaux, c'est-à-dire des installations provisoires raccordées directement au réseau(x) ferré à proximité, et à la LGV en construction. Elles ont essentiellement pour fonctions de permettre :
- La réception des trains d’approvisionnement du chantier, via un faisceau de voies de réception / formation, relié à la fois au réseau ferré classique et à la ligne nouvelle. Ce faisceau permet la réception des trains d’approvisionnement en matériels (rails, traverses, câbles...) et en matériaux (ballast...), ainsi que la formation et le chargement des trains travaux du chantier.
- Le stockage des matériels en attente de pose (ballast, rails, traverses, supports caténaires, ...) via Des aires de stockage.
- Le chargement, la formation et la gestion des trains travaux et leur maintenance avant leur départ sur le chantier.
- L'hébergement d’une partie du personnel de la base, via des bâtiments et un accès routier lourd, ainsi que les voiries et parkings nécessaires..
Les études ont permis d’identifier les implantations suivantes : Nouâtre-Maillé (PK 41, à proximité du croisement avec la ligne classique Paris - Bordeaux et d’une autre ligne ferroviaire reliant Port-de-Piles à Port-Boulet), Villognon (extrémité Nord - raccordement sur Paris-Bordeaux), Clérac (base travaux réduite).
Tracé en dévers
Afin d'assurer le confort des voyageurs dans les virages (à noter que le terme ferroviaire approprié pour exprimer la notion de "virage" est le terme de "courbe"), la voie est dite déversée dans les courbes.
Autrement dit : Le dévers est l'homologue ferroviaire de la notion de virage relevé pour une route.
La règlementation (conforme aux référentiels techniques du réseau ferré national) fixe un rayon maximum de 25 000 mètres pour les courbes du tracé de la LGV. Le dévers va dépendre de la vitesse et du rayon de la courbe. Il ne peut excéder une valeur maximale de 180 mm pour permettre l'arrêt d'un train en toute sécurité à tout endroit sur le tracé.
Les raccordements ferroviaires aux lignes classiques sont également conçus suivant le même principe, mais avec des vitesses de référence inférieures et donc la possibilité de courbes plus prononcées.
Les remblais et les déblais
La construction de la ligne nouvelle principale et de ses raccordements au réseau classique génère la réalisation de déblais et de remblais de plus ou moins grande hauteur compte tenu de la topographie naturelle du terrain.
Le projet de terrassement prévoit d’optimiser l’équilibre entre les volumes de déblais et les volumes de remblais pour :
Limiter l’importance des matériaux excédentaires et/ou de mauvaise qualité devant être stockés en modelés paysagers ou dépôts.
Réduire les déficits en matériaux devant alors être compensés par des apports extérieurs au chantier.
Dans la mesure du possible, lorsque la qualité des matériaux du site le permet : les volumes extraits des déblais sont transportés et mis en oeuvre en remblais et l'on parle alors d'optimisation du mouvement des terres.
La phase travaux prévoit en effet de minimiser les distances de transport pour réduire les nuisances de environnementales et également pour limiter les coûts de réalisation des terrassements.
Les merlons de sécurités
Au sud de Tours, au droit de la Celle St Avant, et de Poitiers ainsi que dans le Nord du département de la Gironde, la LGV longe soit l’autoroute A10 soit la voie ferrée existante Bordeaux - Nantes.
Pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de mettre en place un dispositif de séparation, un merlon, afin d’éviter toute pénétration sur la LGV.
Les merlons constituent des buttes de terres construits le long de la LGV. Ils ont aussi pour fonction de protéger du bruit.